Tradiční jarní sraz Volvoklubu ČR

Kdy: 19.6. – 21.6.2009
Kde: Centrum ČESKÁ KANADA, Kunžak (Jindřichův Hradec) www.centrumceskakanada.cz

Program:
Pátek
Příjezd, ubytování, volná zábava, možná předváděčka.
Sobota
Příjezd, ubytování
Odjezd na spanilou směr Landštejn, dále Slavonice s volnou prohlídkou, možno zajet do muzea samorostů v obci Maříž, odjezd ze Slavonic 16:00 na náměstí v Kunžaku se zastávkou v Českém Rudolci. Návrat na základnu kolem 18:00. Ještě bude upřesněno.
Večeře
Večer zábavný program s grilováním pro hladové. Za příznivého počasí se bude konat venku.
Neděle
Snídaně
Individuální program po okolí.

Více informací se dozvíte zde. Přihlášku si můžete stáhnout zde. Přihlášku vyplňte v maximální míře do černě orámovaných polí. Poté odešlete jako přílohu na uvedený e-mail. Provozní na ČK spočítá cenu a po přidělení pořadového čísla, které bude variabilním symbolem pro platbu, vám ho odešle zpět. Zaplatíte požadovanou částku a tím jste zaregistrováni. Doporučuji vytisknout a vzít sebou.

23.3.2009 | Jan Dvořák

Ondřej Černý,  přeloženo z Wikipedie

Motor PRV je vidlicový šestiválec vyvinutý ve pod taktovkou Peugeotu, Renaultu a Volva (odtud označení PRV), který byl používán v různých modifikacích v letech 1974-1998. Od roku 1994 byl pozvolna nahrazován vidlicovým šestiválcem (značeným ES u Peugeotu a L u Renaultu), na kterém již Volvo nespolupracovalo a ani ho nepoužívá.

Počátky spolupráce těchto tří automobilek se datují do roku 1966, když Peugeot s Renaultem uzavřeli dohodu na výrobu společných komponentů. Tato spolupráce začala v roce 1969 pod názvem La Francaise de Mecanique (FM) v Dourvinu nedaleko Lensu v severní Francii. Hlavním produktem byly řadové zážehové čtyřválce, lidově označované jako ,,Dourviny“.

Volvo se k francouzům připojilo v roce 1971 a tak vzniklo konsorcium PRV, ve kterém každý z těchto tří výrobců měl rovný podíl. Z počátku vznikaly plány na výrobu vidlicového osmiválce, ale ropná krize v roce 1973 a nové předpisy znevýhodnily motory s obsahem vyšším než 2,8 litru a zvláště velké osmiválce a tak postupem času byl návrh přepracován na šestiválec, který vycházel z původní V8 a byl v podstatě jen zmenšen o dva válce. A navíc Renault potřeboval šestiválec pro svůj nový model 30. Úhel mezi oběma řadami válců zůstal po vzoru ,,vé-osmičky“ 90 stupňů, což je pro V6 dost netypické. Maserati a Citroen SM se inspirovali a následovaly PRV s velmi podobnými V6-tkami.

S přípravami na výrobu nového motoru se začalo v Dourvinu v červnu 1973, haly pro produkci byly dokončeny v lednu 1974. První PRV bylo představeno 3. října 1974 ve Volvu 264. Do konce roku 1975 bylo PRV V6 nabízeno nejméně v 5 různých modelech.

První oficiální přeplňovaná verze PRV V6 byla k dispozici od roku 1984 v Renaultu 25 V6 Turbo, dále pak v Renaultu Alpine GTA V6 turbo (s obsahem 2458 ccm), v Alpině A610 a Safrane Bi-turbo (v obou případech převrtaný na 2963 ccm se sníženou kompresí). Verze s obsahem 2963 ccm resp. 2975 ccm ve verzích s nižší i vyšší kompresí byly nabízeny do roku 1997 v Renaultech, Peugeotech i Citroenech.

Francouzský výrobce supersportů Venturi vyvinul vlastní motor na bázi PRV pro model Antlantique 300, který dosahoval výkonu 281 koní (207 kW), pro závod 24 hours Le Mans dokonce 24-ventil s výkonem přes 600 koní (který se dostal i do civilního vozu 400GT přiškrcený na výkon 408 koní).

Na okruhy nasadil PRV-ečko i Peugeot do svého speciálu WM. Tato verze je třílitrová se sníženou kompresí a je jedinou verzí DOHC tohoto motoru. Peugeot osazený touto pohonou jednotkou drží ve 24-hodinovce Le Mans od roku 1988 rekord s rychlostní 407 km/h, kterou udržel na 5-ti kilometrové rovině, než byl zničen.

Volvo opustilo konsorcium PRV v osmdesátých letech a začalo se přeorientovávat na řadové motory. Peugeot, Renault a Citroen používaly různě modifikované motory PRV V6 do roku 1997.

Výroba PRV V6 byla ukončena 15. června 1998, po téměř 24 letech a 970 315 kusech.

Automobily poháněné motorem PRV V6

PRV V6 v motorsportu

Alpine A310 V6, Fouquet buggies, Peugeot 504 V6 Coupé, Schlesser Original, Venturi 400GTR a 600LM, UMM Alter II, WM Peugeot

]]> http://volvoklub.herma.org/2009/06/10/motor-prv-v6/feed/ 0 http://volvoklub.herma.org/2009/06/09/volvo-sv40-%e2%80%93-historie-myty-a-fakta/ http://volvoklub.herma.org/2009/06/09/volvo-sv40-%e2%80%93-historie-myty-a-fakta/#comments Tue, 09 Jun 2009 20:33:29 +0000 admin http://volvoklub.herma.org/?p=34 Když v polovině 90. let vyvstala u Volva potřeba zaměnit modelovou řadu 4xx za něco modernějšího, rozhodla se fa Volvo pro kooperaci s japonskou automobilkou Mitsubishi.

Došlo k zajímavému spojení mezi Volvem, nizozemskou vládou a japonskou automobilkou, jehož výsledkem bylo v létě roku 1995 zahájení výroby modelů Mitsubishi Carisma a Volvo S/V40 ve společném závodě NedCar v holandském Bornu. Jak to tenkrát všechno začalo přesně nevíme, nicméně důležité je, proč došlo k tomuto spojení. Na začátku 90. let bylo u Mitsubishi rozhodnuto o evropské produkci nového modelu, který měl ve druhé polovině dekády zajistit konkurenceschopného zástupce značky v segmentu rodinných sedanů.V té době se Volvo začalo potýkat s velkou konkurencí vozů v nižší střední třídě. Bylo proto potřeba uvést na trh nástupce modelové řady 4xx a zároveň ho zpřístupnit širšímu spektru potencionálních zákazníků. Dá se tedy říci, že ekonomický tlak na snižování výrobních nákladů rozhodl. O tom kde se bude nový model vyrábět rozhodla zřejmě pozitivní zkušenost a tradice z výrobou „malých“ Volv v Holandsku. Došlo tedy k výše popsané a přiznejme si poněkud překvapivé kooperaci. Tak vzniklo nové Volvo S/V40.

sv40historie1Toto vozidlo je provázeno celou řadou mýtů a polopravd a je poněkud odstrkováno. Pravověrní volvisti o němsv40historie1 tvrdí, že to není Volvo ale Mitsubishi. Bohužel totéž tvrdí vyznavači vozů Mitsubishi o Carismě, to je prý zase Volvo a ne Japonec. Pravda je však někde jinde, jak již to v životě chodí. Takže i když jsou oba vozy vyráběny ve stejném závodě, nejsou identické a to dokonce ani podvozkem. Mají sice mnoho prvků stejných, což je dobře, neboť to snižuje výrobní náklady a díky tomu si toto Volvo mohli dovolit i ti, pro něž jsou větší modely Volva finančně nedostupné, nicméně rozhodně se jedná o dva naprosto odlišné vozy. Kupříkladu je rozdíl v brzdách, které má Carisma na zadní nápravě bubnové, oproti kotoučům použitých ve S/V 40. Rovněž není pravda, že čtyřicítky mají podvozek Mitsubishi, nýbrž naopak zavěšení kol vzniklo v konstruktérské kanceláři Volva. Jízdní vlastnosti má S/V 40 vynikající a pokud se v některých testech objevuje kritika na „sezení vozu“, bylo by zajímavé vědět, jakou rychlostí posuzovatelé jezdí. Dle našich provedených testů, a to jak chtěných, tak třeba i náhodných (při smyku na mokré chorvatské dálnici o dovolené), bylo jednoznačně ověřeno, že vozidlo sedí perfektně, chová se neutrálně a pokud vyvstane potřeba si zablbnout, je trochu problém ho dostat do smyku, ale poté jej lze jemně korigovat přidáváním a ubíráním plynu či ruční brzdou. Ale ten pocit stojí za to! Jinak se většinou samo v kritických situacích krásně srovná.

Tak a teď něco málo o technice. Začneme jak jinak než u designu. Tvar karosérie je milovníky považován za dokonalý a většinou zbývajících smrtelníků za krásný. I když někdo uctívá kombíka a jiný nedá dopustit na limuzínu. Je samozřejmé, že si Volvo podrželo své charakteristické tvary, nicméně je šéfdesignér Volva Brit Peter Horbury přece jen trochu zabrousil dokulata. Tradicí je kvalita karosérie, která má opět vynikající antikorozní ochranu a vidět po deseti letech od zahájení výroby prorezlou čtyřicítku je takřka nemožné. Je také robustnější než u ve stejné továrně vyráběného Mitsubishi a je u ní dbáno podstatně více na bezpečnost.

No a jsme u motorů a zde se na chvíli zastavíme. Nejmenší z nich, B4164 S2 o objemu 1,59 l má výkon pěkných 109 koní, který rozhodně nebyl v roce 1996, kdy se motor začal používat běžný. Dále modelová řada dostávala motory B1484 S2 – 1,73 l o výkonu 122 k a B4204 S2 – 1,95 l o 136 k. Vyslovenou lahůdkou pak jsou přeplňované zážehové turbomotory B4194 T2 a B4204 T5 s úctyhodným výkonem 147 kW (200 koní). Dobrým zážitkem je i jízda s méně přeplňovanými turbomotory B4204 T a B4204 T2/3 se 118 kW (160 k). Uvedené motory jsou z období kolem r. 2000 a v různých letech se poněkud lišily výkonem,nicméně zhruba od r. 1999 dostaly variabilní časování ventilů. Každopádně jsou to motory spolehlivé a s dlouhou životností hravě překračující při správném zacházení 300 000 km. Skoro všechny používané benzínové motory v S/V 40 jsou výroby a konstrukce Volvo a vnikly v podstatě z oblíbených, osvědčených a téměř nezničitelných pětiválců Volvo (používaných u Volva 850, konkrétně třeba B5252, B5254, B5202 a B5204) ubráním jednoho válce a úpravou zdvihového objemu.Jedinou výjimkou je vynikající a pokrokový motor Mitsubishi GDI, s označením B4184SM nebo B4184 SJ. Jedná se o zážehový motor s přímým vstřikem paliva, obdobný jako se dnes dodávají u jiných vozů pod označením FSI. Tento motor je vybaven vysokým kompresním poměrem 12,5:1, což předurčuje jeho nízkou spotřebu. Ta je výrobcem udávána ve městě až o 2,4 l nižší než u motoru B4184S2 výroby Volvo. I mimo město je cca o 0,5 l nižší. Pravda je, že se traduje, že tyto motory mají potíže s evropským benzinem – v Japonsku mají na rozdíl od nás nesirnatý benzin a síra GDI vadí. Jinak motory mají výkon 92 a 90 kW (125 a 122 k).

Trochu jiná je záležitost naftových motorů. Tyto byly až do r. 2004 výroby Renault, i když trochu upravené. Z počátku se do S/V40 montovaly stejné 1,9 TD (90 k) s intercoolerem jako do řady 4xx. Tyto motory, ač označovány jako nejméně spolehlivé, má mnoho lidí a počet najetých kilometrů se klidně přehoupne přes 300 tisíc bez nějakých větších problémů. Později v letech 1998–2000 byly montovány motory 1,9 TDI (98 k) s přímým vstřikem a intercoolerem, které mají již pověst lepší. Podle všeho je tato špatná pověst motorů Renault zapříčiněna tím, že mají najeto mnohem více km než uvádějí naši prodejci v autobazarech. Naftové motory si většinou kupují lidé, kteří hodně jezdí a třeba osmiletý nafťák s najetými 120 000 km je z říše pohádek. Potom se nešťastní majitelé diví, že jim ve 150 000 km motor odejde. Dále od r. 2000 do r. 2003 se do těchto „malých“ Volv montovaly motory označované Renaultem jako 1,9 DCi (119 a 90 k). Jsou to motory s variabilním turbem a commonrailem. Tyto motory mají vynikající úroveň a ve Volvech jsou zcela bezproblémové. Od r. 2004 se pak montují motory PSA, ale to je již jiná historie zvaná Ford. Převodové skříně dodávalo Volvo automatické i manuální a s výjimkou prvních vozů s motory Renault 1,9 TD, které měly od Renaulta i převodovku, byly vždy výroby Volvo. Mají celoživotní olejovou náplň a většina majitelů S/V 40 o nich ani neví.

Spotřeba motorů vyráběných Volvem, je u těch benzínových velice rozdílná a silně se mění od toho, jakým stylem jedete. Lze jet velmi svižně na hranici spotřeby 10 l/100 km, ale také „šudlačku“ za cca 5,6 l/100km. Pokud tedy pojedete klidnou normální jízdou, není problém se vejít do 7-8 l/100 km, ale pokud budete prudce akcelerovat a brzdit, či „poletíte“ dlouhodobě rychlostí kolem 180 km/h, pak se budete spíš blížit k 9 i 10l/100 km. Opět je situace zcelá jiná s motory naftovými. Tam se dá při klidné jízdě dosáhnout velice slušná spotřeba kolem 6 l/100 km u starších motorů 1,9TD a 1,9 TDI. Ovšem spotřeba nových dieslových motorů s commonrailem pak patří do oblasti snů a dá se jezdit dlouhodobě s průměrem pod 6 l/100km.

V době svého vzniku byla čtyřicítka jedno z nejbezpečnějších aut na světě a dodnes se nemá za co stydět. Čtyři hvězdičky v testech EURO NCAP dosahuje třeba také Superb, který je cenově i velikostně někde úplně jinde a hlavně přišel do výroby o téměř deset let později. Řada S/V 40 je od počátku výroby vybavena sériově dvěma airbagy, později k nim přibyly i boční včetně systému SIPS a ještě později i hlavové. Standardním vybavením bylo i ABS a systém ochrany krční páteře proti nárazu zezadu WHIPS. Hlavní a nepřekonanou ochranou však byla a je bezpečná tuhá karoserie s deformačními zónami a zapnuté bezpečnostní tříbodové pásy! Vozy řady S/V 40 prodělaly po dobu své výroby několik úprav, z nichž byl nejpodstatnější facelift z r. 2000 (model 2001). Tento model dostal nová přední ramena, která zvětšují rozchod a zlepšují již tak dobré jízdní vlastnosti. Dále pak čirou optiku a jiné nárazníky. Další drobné změny nejsou tak významné.

Co se týká spolehlivosti a poruchovosti, zde se zdají být (podle různých přehledů) vozy z let 1996 až 1998 poněkud pod průměrem. Pak se ale karta obrací a modely z let 2000-2002 jsou na tom dokonce lépe než větší řada S/V 70. Každopádně kdo koupí Volvo S/V 40 o stáří cca 5 let s najetými km do 150 tisíc a cenou okolo cca 150 – 200 000 Kč, neprohloupí. Za tuto cenu dostane slušné, spolehlivé, dobře vybavené (klimatizace bez příplatku, solidní výkony motorů) a hlavně bezpečné auto, které již nebude příliš ztrácet na ceně. Je ale třeba bedlivě zkoumat, jaké auto vlastně kupujeme. Podvodníků na našem trhu ojetin je stále mnoho a není problém koupit nabourané a špatně opravené auto s mnoha ujetými km jako zánovní a málo jeté.

No a je tu konec, ten nastal v roce 2003, kdy byla ukončena výroba řady S/V 40 jako takové a od modelového roku 2004 se již vyrábí vozy S a V 50. Zde však poměrně podstatně zasáhl do konstrukce automobilů Ford, který vstoupil do Volva jako strategický partner a tím také začíná zcela nová historie této švédské automobilky.

6.3.2006 | Jaroslav Kučírek, Jindřich Mikoláš

Volvo 780 bylo představeno na Ženevském autosalónu ve Švýcarsku v roce 1985.

Tento model představoval pro automobilku Volvo návrat po čtyřleté pauze k výrobě dvoudvéřového kupé 2+2, protože předchozí kupé 2+2 model 262C se přestal vyrábět v roce 1981. Nové kupé značky Volvo s označením 780 se začalo prodávat v roce 1986 v Evropě a o rok později i ve Spojených státech.

Stejně jako předchůdce 262C, byl model 780 navržen a postaven firmou Carrozzeria Bertone v italském Turíně. Volvo 780 nebylo jako 262C jen 760 se sníženou střechou. Bertone dal tomuto vozu vlastní osobitý styl, ale zároveň zachoval mnoho prvků, které na první pohled prozrazovaly, že se jedná o vůz značky Volvo řady 700. Vůz měl uhlazený nízký profil, který zdědil mnoho z ostatních vozů této řady, ale postrádal mnoho ostrých úhlů a rohů, kterými se řada 700 lišila od přeci jenom o trochu víc zakulacenější a na pohled příjemnější řady 200. Kapota, víko zavazadlového prostoru a linie střechy jsou jemně nižší než u ostatních vozů této řady.

Volný prostor pro hlavu v prostoru pro cestující byl oproti 262C vylepšen díky tomu, že Bertone snížil střechu oproti 760 jen o jeden centimetr. Okenní rámečky jsou v černé barvě s chromovými doplňky. Chrom také zvýrazňuje dveřní kliky a boční lišty. Hlavní světla jsou zapuštěná a široká s integrovanými dálkovými světly. Přední maska je obdobného tvaru jako u vozu 760 turbo. Přední mlhová světla byla integrována do spojleru v předním nárazníku. Vzhled zadních sdružených světel byl odlišný od ostatních vozů řady 700, které byly v roce 1985 ve výrobě, ale v roce 1990 byl tento design použit i u modelů 740, které jsou u nás známy jako „buschovky“.

Originální pneu se, kterými se tyto vozy dodávaly, měly rozměr 205/60 HR15 a byly obuty na patnáctipalcové patnáctipaprskové hliníkové elektrony. V souladu s tradicí byly vozy Volvo 780 vybaveny nápisem Bertone a logem této firmy, které se nacházely na víku zavazadlového prostoru a zadním sloupku. Ani vnitřek vozu nebyl opomenut a nesl znaky designerské práce firmy Bertone.

Přístrojová deska byla sice převzata z vozu 760, ale ostatní interiér byl unikátně připraven pro model 780. Dřevem byla obložena palubní deska a dveřní panely. Přední anatomická sedadla nesla klasický design firmy Bertone tak, jak ho používala pro vozy Alfa Romeo a Ferrari v letech šedesátých a sedmdesátých. Tento styl anatomických sedadel začaly počátkem devadesátých let používat i jiní výrobci automobilů ve světě.

Zadní sedadla byla speciálně konstruovaná pro dvě osoby a měla integrované opěrky hlavy. Všechna sedadla byla potažena ručně šitými koženými potahy. Přestože mělo Volvo 780 všechny standardní luxusní doplňky z vozu 760, mělo i něco navíc. A tím něčím byla výbava kazetovým stereopřehrávačem s výstupem na čtyři repro, které byly rovněž ve výbavě tohoto vozu. K této výbavě patřil mimo jiné také sedmipásmový elektronický grafický ekvalizér a silný zesilovač.

Podle oficiálních informací o výrobě bylo vyrobeno celkem 8518 kusů tohoto exotického Volva s číslem 780 a přívlastkem Bertone.

Vozy Volvo 780 se dodávaly s těmito motory:

Paradoxně příběh třistačtyřicítek vůbec nesouvisí s Volvem. Volvo se pouze v pravou chvíli chopilo příležitosti převzít kontrolu nad společností vyrábějící tyto vozy. Kdyby se bývalo tak nestalo, byli bychom my, vlastníci 340tek, dnes nejspíš členy BMW klubu.

V téměř stejnou dobu, kdy se objevilo první Volvo, tedy kolem roku 1927, si dva bratři van Doornové z Nizozemska zakládali dílnu na zemědělské stroje. O třicet let později, v roce 1958 (kdy se na trhu prosazovalo Volvo 444/544), zahájili oba bratři práci na svém prvním automobilu. Oproti tomu, jak by asi trval vývoj nyní, rodil se jejich vůz pouhé 3 roky. Při jeho představení šokovala motoristický svět jeho revoluční převodovka, která byla použita i ve všech dalších van Doornových vozech. Během následujících let byly postupně představeny dva vzduchem chlazené modely (plus modifikace typu dodávka a pick-up) a jeden model osazený vodou chlazeným motorem od firmy Renault. Do roku 1970 produkovali oba bratři ve své továrně Doorne Automobiel Fabriek v nizozemském Bornu 70 000 aut ročně. Ve stejném roce se rozhodli najít silného partnera, aby mohli zvýšit výrobu na 200 000 aut ročně. Než k tomu mělo dojít, snažili se držet stávající nabídku vozů tak dlouho, jak to bude možné. Zároveň však byli nuceni ukončit veškeré vývojové programy. Tedy až na jeden – projekt P900 (pod P900 čtěte 340!).

První nákresy P900 (v lednu 1970) představovaly čtyřmetrový dvoudveřový sedan s variantami kombi a kupé, poháněný 1,1- a 1,3litrovým motorem uloženým na podvozku o rozvoru 2,35 m. Tato představa byla brzy zracionalizována na jeden model, tří- a pětidveřový hatchback, jehož výroba měla být zahájena v roce 1975 a který se měl stát jediným van Doornovým vyráběným modelem, a to po dobu osmi až deseti let. V dubnu 1971 byly zaměstnancům společnosti předloženy čtyři zmenšené modely designových návrhů od tvůrců Michelotti, Provolat (zaměstnanec), Bertone a de Vries (zaměstnanec), označené jednoduše písmeny A, B, C a D. Zaměstnanci společnosti zvolili model D od tvůrce de Vriese. Tento model dosáhnul mimo jiné zdaleka nejlepších výsledků v aerodynamickém tunelu.

V té době také pokračovalo hledání vhodného partnera, který by se podílel na vývoji P900. Již v roce 1970 vedli bratři předběžná jednání s Volvem, jehož produkce se zdvojnásobila a byla čtyřnásobná oproti bratřím van Doornům. Bylo pozoruhodné, že 75% produkce obou společností šlo na export. V té době Volvo vyrábělo (na automobilový svět nezvykle) pouze jediný model vyšší cenové kategorie. Přálo si tudíž rozšířit nabídku o automobil nižší třídy. Také v dalších ohledech by Volvo bylo vhodným partnerem, ovšem nemohlo si dovolit financovat vývoj vozu bratrů Doornových zároveň s vývojem vlastního vozu.

Další problém spočíval v tom, že zatímco dealeři v USA by rádi viděli P900 ve své nabídce, vyjednavači Volva se (správně) domnívali, že bezpečnostní a emisní předpisy USA by P900 na tamní trh vůbec nepustily.

Jednání bratrů Doornových z mnoha dalších důvodů neuspěla ani s Fordem, Peugeotem či General Motors. VW uvažovalo o P900 jako o vozu nejnižší třídy koncernové značky Audi. Nissan zvažoval montáž svých vozů v továrně v Bornu a společný marketing svých vozů s P900, zatímco přemýšlel Chrysler o společném prodeji svých vozů Rootes skrze evropskou prodejní síť bratří Doornů. BMW projevilo vážný zájem v roce 1971. Hlavní inženýr bratrů Doornových k tomu poznamenal, že jako francouzsky mluvící občan Nizozemska s dánskou manželkou by preferoval Skandinávsko-Nizozemsko-Francouzské spojení Volvo-van Doorne-Renault než se bratříčkovat s německými inženýry, kteří se ze všeho nejraději chlubí svojí účastí na vývoji raket V1.

S produkcí 160 000 vozů se BMW přiblížilo své výrobní kapacitě a zvažovalo výrobu BMW Touring 2002 fastback v Bornu. Navíc BMW mohlo vyvinout 1,4litrový motor pro pohon P900 zmenšením svého 1,5litrového motoru z roku 1961 (později zvětšeného na 1,6 – 1,8 – 2,0). BMW zamýšlelo použít P900 jako vůz nejnižší třídy. Byla by tak zaplněna mezera v nabídce BMW neboť nově vyvíjený vůz BMW 1,6 měl ambice zařadit se o třídu výše.

Návrháři BMW požadovali přesunutí převodovky P900 z prostoru u zadní osy do motorového prostoru (což by zásadně snížilo zatížení zadní nápravy), aby mohli snížit křivku zádě vozu (vytvářející aerodynamický vztlak na zadní nápravě). Nicméně, dříve než tyto návrhy mohly být realizovány, dostala iniciativa BMW značné trhliny. Finanční situace BMW neumožňovala dát dostatek peněz na P900, navíc výrobní kapacity motoráren BMW nemohly být do roku 1975 dostatečně rozšířeny pro produkci motorů 1,4 l.

V roce 1972 se nečekaně ozval Renault, který již bratrům Doornovým dodával své 1,1- a 1,3litrové motory, s tím, že by mohl pro P900 jednoduše zvětšit svůj stávající motor na objem 1,4 l. Tato zpráva obnovila atraktivitu Doorne Automobiel Fabriek (povšimněte si počátečních písmen) pro Volvo. V září téhož roku ukončilo veškeré spekulace o spojení BMW-DAF oficiální prohlášení Volva, že k 1. 1. 1973 přebírá jednu třetinu společnosti DAF-car.

Během dvouleté přestávky způsobené hledáním partnera udělal vývojový tým P900 velký pokrok. Ovšem s rozhodnutím o novém partnerovi a následnými zmatky spojenými se změnou vedení DAF-car, se objevily pochybnosti nově ustanoveného vedení o téměř každém aspektu P900. Možná by mělo být kratší, možná delší, možná sportovnější, nebo čtyřdveřové či navrženo nějakým slavným tvůrcem místo vlastním zaměstnancem? Argumenty se množily a dovedly DAF k přehodnocení výběru designového návrhu. Za vítěze byl vybrán původní návrh Trevora Fiore, který předvedl mladistvý sportovní model. Názor Volva byl takový, že kupující uvažují spíš racionálně, než by podléhali módním trendům, proto nadále preferovalo de Vriesův návrh. Ovšem jako minoritní podílník se zdrželo prosazování svého názoru.

Na konci roku 1972, kdy Fiore dokončil svůj moderně vzhlížející model, se začal při prodeji automobilů klást důraz na nízký odpor vzduchu. A protože de Vriesův model byl úspěšně otestován v aerodynamickém tunelu (u DAFu běžná praxe od roku 1956), a také měl více nadčasový vzhled, DAF se rozhodl zůstat u tohoto modelu a, k radosti Volva, definitivně zavrhnul Fioreův návrh.

Konečný návrh z roku 1973 zůstal věrný tomu původnímu s délkou vozu 4,2 m a rozvorem 2,4 m, a (stejně jako u předchozích vozů DAF) s řemenovou automatickou převodovkou s plynule proměnným převodem umístěnou u zadní nápravy (známá pod obchodním názvem Variomatic). Rozvor náprav 2,4 m byl největší možný, aby se zabránilo použití dělené kardanové hřídele se dvěma ložisky. Poměr délky vozu k rozvoru byl zvolen tak, aby bylo dosaženo co nejlepší ovladatelnost vozu na silnici a co nejsnazšího vyrovnávání smyku.

V roce 1975 nabylo Volvo majoritního podílu ve společnosti. Rodina van Doornů prodala celý svůj podíl a společnost byla přejmenována na Volvo Car. Rodina van Doornů nadále podnikala jako výrobce nákladních vozů a jako výrobce automatických převodovek pro Volvo. Vliv Volva na model P900 po roce 1975 se projevil především v oblasti zvýšení bezpečnosti (nárazníky, bezpečnostní pásy, čelní sklo apod.) a dále v kvalitě zpracování. Po zahájení výroby v roce 1976 byla cena vozu 17 000 Holandských guldenů, zatímco DAF plánoval cenu kolem 14 000!

A tak, tři roky potom co Volvo získalo svůj první podíl v DAFu a jeden rok po získání majority, vyjelo první praktické, na první pohled rozpoznatelné a tak trochu „krabicoidní“ vozítko se stupňovitou zádí a s označením Volvo 340 z továrny v Bornu. Tenkrát se také říkalo „VOLVO CAR IS DAF BORN“. Bohužel, jeho start nebyl příliš optimistický. Ze začátku se prodávala jediná karosářská verze výhradně s automatickou řemenovou převodovkou DAF. Produkce 340 činila v prvním roce (1976) 33 000 vozů. Nikdo neočekával, že se bude dobře prodávat. A tak tomu také bylo. Alespoň dokud Volvo neapelovalo na rozšíření nabídky o manuální převodovku, o vícedveřové verze a o širší nabídku výbavy. Až poté začal prodej růst, s výjimkou drobných poklesů v letech 1977 a 1980, až dosáhl v roce 1986 svého maxima 116 000 vozů.

Ostatní verze (pětidveřová, čtyřdveřová, 4- a 5rychlostní manuální převodovka – se kterou původní tvůrci nikdy nepočítali, kvůli neobvyklé poloze vzadu) byly představeny v průběhu těchto let a doplnily tak řadu vozů série 300. V roce 1983 byla roční produkce továrny v Bornu 106 000 vozů, čímž byl překonán deset let starý rekord DAFu 99 000 vozů. Během této doby Volvo Sweden snížilo svůj podíl ve společnosti zpět na 30 %. Nizozemský veřejný sektor, majitel 70% podílu, získal právo nadále označovat vozy symbolem Volvo, jako důkaz kvality a návrhu schváleném od Volvo Sweden.

V březnu 1988 byl vyroben miliontý kus 300. V té době ovšem už výroba klesala. Poslední vůz měl pořadové číslo 1 136 689 a opustil bránu továrny dne 13. března 1991. Byl to model 340 britské specifikace v šedé metalické barvě, s šedým čalouněním a s řemenovou automatickou převodovkou Variomatic. Tím se stal tento vůz nejen posledním vyrobeným modelem řady 300, ale také posledním z cca 1,16 mil. vozů s tímto typem převodovky.

Článek byl převzat ze serveru www.volvoclub.org.uk

Designově je věc jasná – předek vychází ze sedanu vyšší střední třídy S80 a záď zůstala zaplať pánbůh volvisticky hranatá, jakkoli se sklon zadních dveří přece jen odchýlil od tradiční přísné svislice. Nová V70 vzrostla oproti současnému modelu na délku o 14,3 cm na plných 4,85 m a do šířky nabrala 6 cm na 1,86 m. Větší je i kufr, a to o slušných 55 litrů, takže nyní se vejde pod linii oken až 540 l nákladu, který navíc bude na místě držet moderní „zádržný“ systém využívající kolejnic a posuvných držáků. Přední sedadla jsou o 3 cm větší, přesto je na zadních sedadlech o (potřebných) 4,8 cm více místa v oblasti kolen.

Interiér rovněž vychází z S80, nechybí „plovoucí“ středová konzole. Je potěšující konstatovat, že Volvo neztratilo svůj typicky švédský design, kombinující komfort, pohodlí a robustnost.

Motorová paleta by neměla být překvapením. Samozřejmostí je tradiční 2,4l diesel o výkonu 163 k a točivém momentu 340 Nm a vrcholná verze D5 (185 k/400 Nm) by měla být podle našich informací k dispozici výhradně s šestistupňovou automatickou převodovkou. Benzin bude spalovat 200koňový motor 2.5 T (300 Nm), vrcholem nabídky bude buď verze T6 reprezentovaná novým řadovým šestiválcem o výkonu 285 k/400 Nm známým z S80 nebo dokonce 4,4l V8 o 311 k a 441 Nm.

Samozřejmostí jsou gadgety sdílené s modelem S80, tj. PCC (klíček, který umí informovat na dálku, jestli je auto zamčené), natáčecí světlomety, aktivní tempomat, nové RTI, BLIS, větrané sedačky, dále elektricky otevírané 5. dveře, MP3, DVD na zadních sedačkách, atd….

Z dostupných informací vyplývá, že by V70 měla být opravdu excelentním vozem. Rozměrově překonává i legendární mastodonty řady 740/760, resp. 940/960. Spolupráce s Fordem by měla, jak ukazuje už model S80, vyústit v nejlepší podvozek, jakým kdy kombi od volva disponovalo a motorová paleta rovněž nemá jedinou slabinu. Aby byl vějíř vlastností kompletní, předpokládáme také excelentní výsledek v crash testech EuroNCAP.

Uvedení nového modelu V70 na český trh se podle nyní dostupných informací předpokládá na srpen tohoto roku.

2.2.2007 | Tomáš Němec

Okolo tohoto jména však vznikl spor ještě dříve, než jej vůbec kdo stačil vyslovit. Vůz se nicméně stal velkým prodejním úspěchem značky Volvo v dalších více než deseti letech.

Dne 3. srpna byl nový čtyřdvéřový model Volvo Amazon/120 představen nadšenému prodejci značky Volvo na konferenci ve Skövde. Vystavovaný vůz měl podvozek číslo 2, řízení umístěné napravo a dvoubarevný lak. Od připravované sériové verze se lišil řadou detailů, a to jak zvenčí, tak uvnitř.

Vůz byl navržen mladým Janem Wilsgaardem a inspirací mu byly tehdejší italské, britské a americké automobily. Výsledkem byla první pontonová karoserie značky Volvo, přičemž tento návrh ještě i dnes vypadá dobře a obsahuje několik prvků, které je stále možné spatřit i na současných vozech Volvo.

Plánované motory zahrnovaly několik alternativ, jako například malý vidlicový osmiválec nebo řadový šestiválec, ale nakonec vyústily v řadový čtyřválec o obsahu 1,6 litru a výkonu 60 k. Tento motor B16 byl pouhou upravenou verzí motoru B4B používaného pro model PV444. Výkon byl prostřednictvím třístupňové převodovky přenášen na zadní kola, ale již během prvního předvedení ve Skövde se ozývaly obavy ohledně chybějícího čtvrtého stupně. I přesto bylo nové Volvo velmi pěkným vozem a zároveň velkým příslibem do budoucna.

Z Amasonu se stává Amazon/120
Název Amason byl zvolen díky svému původnímu významu. Budil-li železný symbol představující logo Volvo dojem spíše mužských hodnot, u slova amason tomu bylo naopak. Podle řecké mytologie byly amazonky ženy-bojovnice, jejichž zbraní byl luk a šípy. Podle legendy si nechávaly odstranit pravé ňadro, aby mohly lépe zacházet se svými smrtícími zbraněmi (řecky a mazos = bez ňadra). Během trojské války bojovaly tyto silné ženy na straně Troje proti Řekům. Kromě automobilů a mopedů propůjčily amazonky své jméno například i řece Amazonce.

Z modelu Amason se ještě před uvedením na trh stal mezinárodně psaný Amazon, avšak lidé ve Volvu, kteří tento název navrhli, neměli mnoho důvodů k oslavám:

Německý výrobce motocyklů Kreidler totiž právě uvedl na trh moped s názvem Amazone, tento název si zaregistroval a uplatňoval na něj výhradní právo. Podle konečné dohody mezi těmito dvěma společnostmi smělo Volvo název Amazon používat na severských trzích, ale nikde jinde. Moped Amazone však z trhu zmizel již v roce 1959. Kdyby tehdy Volvo vytrvalo a projevilo více trpělivosti, jistě by nakonec práva k tomuto názvu získalo a vůz by potom mohl nést jméno Amazon ve všech zemích.

Zadáte-li dnes ve vyhledávači Google slovo „amazon“, dostanete 965 000 000 odkazů! Většina z nich zcela jistě neodkazuje na stejnojmenný moped, avšak ani na vůz Volvo Amazon. Tento název je dnes široce používán ve zcela jiných souvislostech. Zajímavé je, že Volvo zachovalo mezinárodní hláskování s písmenem „z“, ačkoliv Amazon se pod tímto jménem prodával pouze v severských zemích.

Z Amazonu se stává 122
Mimo severské země nesl nový model název Volvo 122, i když pro některé trhy se používala také označení 12 a 1200. Interní označení znělo P1200. Tato řada vozů byla následně oficiálně pojmenována jako 120 s možností, že se poslední číslice bude u budoucích variant tohoto modelu měnit, a první vozy byly zákazníkům dodány na přelomu února a března 1957. Velká chromovaná písmena Volvo na zadním nárazníku a hranaté ukazatele směru umístěné na předních blatnících se staly minulostí. Namísto toho měl nový vůz u předního sedadla standardně montované úchyty bezpečnostních pásů, ukazatele směru na předních blatnících jdoucí „za roh“ a nové znaky nesoucí název Amazon.

Nový vůz, který byl v prvních několika letech vyráběn pouze jako čtyřdvéřová limuzína, měl okamžitý úspěch a v prodejních statistikách brzy předčil starší model PV444/544. Druhou verzí uvedenou na trh se v roce 1958 stal model 122S (S znamenalo Sportovní vůz). Díky přidanému výkonu a do té doby velmi postrádané čtyřstupňové převodovce byl vůz pro veřejnost mimořádně atraktivní. Následujícího roku, 1959, se modely Volvo Amazon a PV544 staly prvními automobily na světě standardně vybavenými tříbodovými bezpečnostními pásy na předních sedadlech.

Původní prodejní cena dosahovala 12 600 švédských korun při odběru z výrobního závodu v Gothenburgu, přičemž tehdejším závodem značky Volvo byla stará továrna v Lundby. Amazon se ale rovněž stal prvním modelem Volvo vyráběným v závodě Torslanda, který byl otevřen v roce 1964. Zároveň se stal i prvním modelem Volvo vyráběným v belgickém závodu Ghent, který byl uveden do provozu v roce 1965, a pro kanadský trh probíhala montáž také v kanadském Halifaxu. Vozy Amazon zde byly prodávány pod názvem Volvo Canadian.

Od 60 k 115 koňským silám
V roce 1961 byla na trh uvedena dvoudveřová verze s názvem 121 a v roce 1962 byly přidány další dveře; kombi s označením 220 bylo představeno na autosalónu ve Stockholmu. Název Amazon byl oficiálně opuštěn již v roce 1961 a vozy měly být na všech trzích dále nazývány příslušným číselným označením. Model Amazon se však i přesto ve Švédsku prodával až do samého konce roku 1970.

Technická stránka nezůstala za vývojem modelů pozadu. Motory byly čím dál větší a výkonnější, objem vzrostl z 1,6 litru na 1,8 litru a nakonec na 2 litry (motor B20). Výkon se zvýšil z původních 60 k na 115 k u sportovní verze 123 GT. Ze tří rychlostních stupňů se záhy staly čtyři, včetně volitelného rychloběhu u nejvyššího stupně. Bubnové brzdy byly později nahrazeny kotoučovými a nakonec vybaveny posilovačem. Během úspěšné výroby této řady došlo i k dalším změnám. Dynamo uvolnilo místo alternátoru, začala být montována jedna z prvních verzí systému pro snižování škodlivin ve výfukových plynech a před ukončením výroby bylo vozidlo vybaveno také bezpečnostními pásy na všech sedadlech.

Model 123 GT byl nejsilnějším z nabízených modelů řady 120. Mimo jiné byl standardně vybaven otáčkoměrem, sportovním třípaprskovým volantem a přídavnými světlomety. Nejméně inspirujícím modelem řady 120 byl Favorit – jednodušší a levnější verze standardního modelu 120, která si navzdory svému jménu nikdy nezískala výraznější oblibu.

V celkovém pohledu se však vozy série 120 svého času mimořádně dobře prodávaly. Stačí porovnat 440 000 vozů PV444/544 vyrobených během 21 let s počtem 667 323 vozů modelové řady 120 vyrobených během její čtrnáctileté existence. A více než polovina z nich šla na vývoz. Poslední vyrobený Amazon (!) sjel z montážní linky závodu Torslanda 3. července 1970. Tím byl završen dlouhý životní cyklus úspěšné řady houževnatých a spolehlivých vozů, které výrazně přispěly k vytvoření vynikající pověsti značky Volvo jako výrobce bezpečných a kvalitních automobilů dostupných za atraktivní ceny. Do té doby již tento vůz, vyznačující se řadou předností, stačil bezpečně a spolehlivě posloužit tisícům rodin po celém světě, početným policejním sborům a mimo jiné také zvítězil v rallye Akropolis. Tisíce vozů Amazon po celém světě jsou toho stále přežívajícím živým dokladem, ať již jde o láskyplně opečovávané vozy sběratelů nebo „vyzrálé“ každodenně používané vozy, jejichž tachometry dnes ukazují přes milion kilometrů.

29.1.2009 | al-pacino

Schůze byla zahájena ve 20:00 hod.
V době zahájení schůze mělo zaplacené členství 64 členů
Přítomno 34 členů fyzicky dle prezenční listiny a 5 na internetu, celkem 39.
Schůze je usnášení se schopná.

Program schůze:

• Zpráva o činnosti za minulé období
• Zpráva Rady
• Návrhy do hlasování
• Hlasování
• Volba Rady a KK.

Zpráva o činnosti

Rada přibrala Mirase k zajištění bezchybné evidence členů a vedení účetnictví.

Byli upraveny, projednány a schváleny nové stanovy klubu.

Bylo zajištěno nové sídlo klubu a toto oznámeno na Min. vnitra včetně nového znění stanov.

Byl proveden vnitřní audit účetnictví. Rada se seznámila s chybami v účetnictví a co bylo možné bylo uvedeno do pořádku. Účetnictví bude ještě podstoupeno profesionální účetní/mu.

Pro potřeby klubu bylo zhotoveno pět razítek s poř. čísly 1 -5. rozdělení

Klubu, členům a uživatelům fóra spadající pod Volvoklub, se za minulé období podařilo uskutečnit na padesát větších či menších akcí.
Namátkou Bechyně, Svijany, Mikulášká nadílka pro děti, lyžovačka v Oščadnici, poznávací v Č.Budějovicích a Č. Krumlově, den otevřených dveří ve Firmě COOPER, Sušice a mnoho dalších.
Největší akcí klubu byl bezesporu sraz Švédské plechy 2008 kterého se zúčastnilo na 163 vozů Volvo a Saab čímž byl ustanoven Český rekord zapsaný do Guinessovy knihy rekordů.

Před vánocemi 2007 se uskutečnila sbírka mezi příznivci Volva pro dětské domovy. Vybráno bylo 9850,- Kč, volvoklub přispěl částkou 3000,- Kč a Dětský fond 500,- Kč. Pro potřeby třech dětských domovů se utratilo celkem 11955,- Kč zbytek 1395,- Kč šel zpět do dětského fondu kde je kdykoliv k dispozici pro dobrou věc.

Po novém roce proběhla ještě akce na podporu psích útulků do které ale volvoklub nepřispíval.

V květnu byl Volvoklub přizván ku příležitosti otevírání nového střediska firmy Hase na pražském Ořechu. Členové klubu na toto akci zapůjčili na deset svých vozů a rada se zúčastnila samotného slavnostního otevření.

Rada Voloklubu uvolnila ze svého rozpočtu částku 1500,- Kč na sponzorování a reklamu pro závodní stáj STLUKR a částku 2850,- Kč na občerstvení v průběhu schůze.

Rada a Volvoklub děkuje všem kteří se na těchto akcích podíleli.

Návrhy do hlasování.

Zvýšení členských poplatků od září 2009 na 600,- Kč.

Odůvodnění:
Inflace a potřeba navýšení finančních prostředků pro pořádání větších akcí typu Švédské plechy.

Návrh byl schválen

Umístění placené reklamy na web http://www.volvoklub.cz

Odůvodnění:
Navýšení příjmů pro VK

Návrh byl schválen

Sponzorování losa v Zoo

Návrh byl před hlasováním stažen.

Volba Rady Volvoklubu na období 2008-2009

Rada byla zvolena

Volba do Kontrolní komise

Kontrolní komise byla zvolena.

Přehled financí ke dni 30.8.2008

Příjmy:

Výdaje:

Provoz VK zahrnuje:

To vše konati se bude koncem ledna roku příštího, a to 23. – 25. měsíce ledna roku 2009, v kempu Pod Dubovou skálou ve Štokách u Havlíčkova Brodu, neboli tam kde proběhl podzimní sraz se schůzí klubovou, kde krčma vyhřátá nám k dispozici bude jakožto i kout kuchyňský pro přípravu lahůdek vhodný.

Vše proběhne podle tradice české, takže samotný začátek by měli osoby povahy slabší vynechati aby kříseny býti nemuseli.

Pak již bude k vidění umytí vodičkou křišťálovou, nasmolení smolou přírodní jemně drcenou a paření oběti v trokách dřevěných, odrhnutí štětinek včetně dočištění a konečného omytí. Zavěsíme na šráky a hned po vyvrhnutí se začnou připravovat pochutinky vybrané.

A na čem si budete moct pochutnat? Ovárek ať už tradiční z laloku nebo pro zmlsané z bůčky či kolínka nebo plece. Jaterničky do střívek napchaných jakožto jelítka kroupová a tlačenka libová, gulášek zabijačkový ze všeho možného zhotovený, polívčička ovarová bílá, jakožto i červená, též prdelačka zvaná. Pokud se podaří i sulcíček bude. Ke všemu chléb měkoučký a pro dochucení křen jemně strouhaný, jakožto cibulka štiplavá a okurek nakládaný. Po vytrávení bude i masíčko pečené či řízečky do zlaťoučka vysmažené, jakožto i kotletky grilované.
K řízečkům dobrý bramborový sálek by nebyl k zahození a tudíž naše sličné volvistky žádáme aby svoje výtvory v přiměřeném množství již doma zhotovily a nám všem k řízečkům k posouzení předložily, za což se jim našeho vděku jakožto i ocenění dostane v soutěži o nejlepší salátek bramborový.

Po usilovném masíčka konzumování si dobrý groček dáme jakožto kávičku nebo čajíček zlatavý, leč to vše bez dobrého zákusku se blahodárného účinku míjí a tak by se všelijaké buchtičky, bábovičky či štrůdlíček na stolech zjeviti mohly jakožto i vánočním cukrovím které po svátcích přebývá nepohrdneme.

K tomu všemu Vás zve Radek Driver, mistr popravčí a lahůdkářský v osobě jedné.

Honza si pak dovoluje vyhlásiti soutěž kulinářskou o ceny hodnotné a neskutečné díky účastníků všech v kategoriíh těchto:

• Nejšmakovnější salátek bramborový
• Nejlahodnější zákuseček (bábovičky, štrůdlíčky)
• Nejhezčí vánoční cukrovíčko a jeho načančáníčko

Přihlásit se k účasti se můžete tady

Do kulinářské soutěže tady

Zároveň Vás zveme na akce které budou předcházet:

17.10 – 19.10. 2008 Bechyňský gurmánský

15.11 – 16.11. 2008 Třetí Svijanský

3.10.2008 | Driver a Honza

Podrobnosti naleznete na foru: forum.volvoklub.cz. Výroční členská schůze je veřejná, ale hlasování se mohou zúčastnit jen členové kteří mají zaplacený členský poplatek 480.-Kč na období 08/09. Tento poplatek je nutné zaplatit převodem nejpozději do 15.9.2008 nebo hotově v místě konání schůze do 18:00 hod.

5.9.2008 | Volvoklub ČR o.s.